Уже год судостроители живут в новых реалиях: уход западных поставщиков судового оборудования заставил отраслевые предприятия перестраивать цепочки поставок. Вырос ли в связи с этим интерес к отечественной технике, мы решили узнать у Дмитрия Стоянова. Почти пять лет он возглавляет центр импортозамещения и локализации в ЦНИИ "Курс" и хорошо знаком с ситуацией, сложившейся в настоящее время в судостроительной отрасли. Начался разговор с вопроса об обнулении НДС для судоремонтников, который сейчас решается в Думе.
– Концепция проекта федерального закона, рассматриваемого сейчас депутатами, такова: предприятия, имеющие код ОКВЭД "Судоремонт", чтобы воспользоваться нулевой ставкой НДС при осуществлении данного вида деятельности, могут обратиться в Минпромторг и подписать инвестиционное соглашение на семь лет. В течение этого срока судоремонтный завод обязан тратить не менее 20% стоимости оказанных в предыдущем году услуг на приобретение, сооружение или ремонт объектов основных средств в целях развития и модернизации собственных производственных мощностей. Т.е., если какое-то судоремонтное предприятие имеет годовую выручку один миллиард рублей и из нее платит НДС в размере 200 млн, то после подписания инвестсоглашения оно обязано направить эти деньги на обновление производства.
– Семь лет – это меньше планировавшихся десяти, но все равно срок немалый. Предусматриваются ли какие-то санкции, если с компанией за это время что-то произойдет?
– Это сейчас и является предметом разногласий Минпромторга с федеральными органами исполнительной власти, согласующими данный законопроект. Считаю, что если на каком-то этапе предприятие захочет выйти из инвестсоглашения, то ранее закрытые этапы не должны пересматриваться.
– Каков механизм появления инициатив, подобных обнулению НДС или субсидированию выпуска судового оборудования?
– Наш центр портозамещения и локализации в ЦНИИ "Курс" уже давно занимается поддержкой Минпромторга в части формирования нормативно-правового регулирования судостроительной отрасли. Мы понимаем, что если даже отрасль очень нуждается в какой-то особой мере поддержки, просто так снизу ее запустить нельзя. Согласно Конституции, право законодательной инициативы в нашей стране принадлежат президенту Российской Федерации, Совету Федерации, сенаторам Российской Федерации, депутатам Государственной Думы, правительству. Таким образом, если в процессе нашей работы выявляется особо актуальная инициатива, требуется провести ее всестороннюю отраслевую экспертную оценку и запустить для согласования наверх, чтобы в дальнейшем получить поручение на разработку конкретного нормативного правового акта.
Например, субсидии в рамках постановления №1872 появились в связи с ситуацией февраля прошлого года. Каждой отрасли предлагалось определить необходимые меры поддержки. Под это общее поручение был создан новый механизм субсидий, аналогов которому в судостроении еще не было. У нас в отрасли также действует госпрограмма развития судостроения с определенными механизмами реализации НИОКР. Но критерии ее конкурсов были больше заточены на участие институтов, инжиниринговых центров, но никак не производителей, а результатом госконтракта являлась разработанная документация и опытные образцы. Это тоже действенный механизм, но для игры в долгую.
Новое постановление №1872 было продумано так, чтобы способствовать максимально быстрому и эффективному выводу на рынок критически важного судового оборудования за счет серийного производства. В него включено обязательство по выходу на определенный уровень продаж. Плюс разработчик должен будет предоставить заключение на серийную продукцию в соответствии с постановлением №719, т.е. продукция должна будет соответствовать еще и определенному уровню локализации.
– Спектр судового оборудования широк. Кто и как оценивает, что необходимо срочно выпускать, а что можно пока и в сторону отодвинуть?
– Мы как раз и есть тот отраслевой центр импортозамещения, который, оценивает все сложные моменты в отрасли, анализирует, передает предложения в Минпромторг и предлагает пути решения. Консультантами для нас является вся отрасль.
Для определения критических позиций в марте прошлого года мы совместно с Департаментом судостроительной промышленности Минпромторга широким охватом провели опрос отраслевых предприятий, в первую очередь верфей. Спрашивали, какое оборудование не поставлено из-за санкций, чего не хватает, какие сложности существуют с замещением. В тот момент отраслевые предприятия были поставлены в жесткие рамки: или ищи внутри страны, или переориентируйся на потоки из дружественных государств. В первую очередь мы стимулировали верфи на поиск и подбор аналогов в России. По итогам года отечественные производители судового оборудования единогласно признали, что количество обращений к ним увеличилось в разы. Некоторые предприятия даже начали наращивать производство и осваивать новые виды продукции.
Всю информацию из отрасли мы включили в огромную таблицу непоставленного оборудования, в которой сгруппировали, обобщили, разделили всю продукцию по категориям. Как центр импортозамещения мы понимали, какое оборудование на рынке есть, какого нет, что производится у нас на конкурентном уровне, а что находится в начальной стадии разработки. Также у нас имелась информация о том, на какое судно, верфь, заказчику и в какой момент потребуется то или иное оборудование. Соответственно, мы использовали эти знания рынка для формирования списка критического оборудования, материалов и технологий, в котором промышленность остро нуждалась. Этот перечень лег в основу реализуемых комплексных проектов в рамках постановления №1872.
На втором этапе мы опросили ключевые корпорации и верфи, включая "Роснефть", ССК "Звезда", ОСК, "Корпорацию морского приборостроения" (КМП) и прочих: "Чего вам не хватает? Как вам видится ситуация с вашей стороны? Каким образом вы рассчитываете получить оборудование?". И получили предложения и от них. Это был очень выверенный и взвешенный демократичный подход для определения критических позиций в списке оборудования, которое действительно востребовано отраслью сейчас.
Практически всю осень в Минпромторге проходили совещания со всеми заинтересованными сторонами на тему новых субсидий, велась плотная работа с отраслевыми предприятиями. В результате такого комплексного подхода к решению проблемы мы и вышли на список того оборудования, которое требуется.
– Для того, чтобы планировать производство оборудования, необходимо понимать перспективу – сколько, чего и когда будет строиться на верфях...
– Максимально быстро насытить рынок аналогами оборудования, которое перестали поставлять из-за санкций, было первоочередной задачей. Результаты работ по новым субсидиям должны помочь достроить суда, находящиеся в стадии постройки и имеющие определенные трудности из-за непоставок оборудования и отсутствия аналогов российского происхождения.
Ситуация развивается быстро. Буквально вчера я встречался с компанией, которая разрабатывает высокотехнологичное оборудование. Мы думали, что они его и за три года не сделают, а услышали в ответ: "У нас уже частично готовы опытные образцы, мы их прогнали через 3D-сканер, определили основные технические характеристики. Планируем уже в следующем году вывести оборудование на рынок". Компании, участвующие в новой программе субсидирования, заинтересованы максимально быстро вывести продукцию на рынок, чтобы в пятилетнем цикле реализации проекта выделить больше времени на продажи и получить нужные коэффициенты по выручке.
В первую волну конкурсов вошло оборудование, необходимость в котором проявлялась наиболее остро. В настоящее время мы проводим оценку и анализируем оборудование средней критичности. Для этого формируем расширенную таблицу, это, условно, 100% всего судового оборудования, какое есть, включая общесудовое, специальное, материалы и прочее. Дальше сегментируем этот список по принципу светофора. В желтый сегмент включаем то, что сейчас находится на стадии разработки, не важно в рамках постановления №1872 или госпрограммы развития судостроения. В зеленый – что есть. А в красный входит то, что не вошло в два предыдущих сегмента. Красный сегмент будет положен в основу следующей волны конкурсов. И, конечно, мы ждем предложений от отрасли.
– Исходя из какого количества судов будет рассчитываться следующий этап программы субсидирования?
– Мы можем определить это число путем простого подсчета. Из-за вынужденной замены оборудования по некоторым проектам судов необходимо проводить перепроектирование. Параллельно закладываются новые теплоходы. И сегодня на этапе строительства находится уже около 300 судов. Для более четкого понимания загрузки верфей мы ведем стапельный план для Минпромторга, в который буквально каждый день вносим данные по закладке и динамике строительства судов. В нем четко расписано: где и какие проекты строятся, для каких заказчиков, на каком этапе находится строительство. Т.е. мы контролируем, что сегодня происходит на верфях. А ответить на вопрос, что будет строится на перспективу – нам помогают коллеги из Крыловского центра, которые регулярно поддерживают в актуальном состоянии перспективный план строительства гражданских судов Минпромторга России. В этом документе значится более 1000 новых судов с высокой степенью реализации.
– 1000 судов будет построено за какой период?
– До 2035 года, но, конечно, более точные данные определены в диапазоне до 2025-2027 гг. А то число судов, которые запланированы на период с 2027 по 2035 год – наверное, составят лишь треть от реальной ситуации. Так как при долгосрочном планировании учитываются лишь суда, которые будут строится в рамках госпрограмм. Коммерческий флот там, как правило, не фигурирует.
Более того, есть еще третий источник информации о строительстве судов. У нас сейчас реализуется программа льготного лизинга, и ГТЛК профинансирует до 2027 года строительство 260 судов. Они уже расписаны по верфям, заказчикам, стоимости. И мы будем работать, чтобы максимально насытить эти конкретные проекты подходящим российским оборудованием. Но, на мой взгляд, одним из самых значимых условий этой программы будет требование строительства судов в соответствии с постановлением №719. Представляете, 260 судов будут строиться по балльной системе. И по каждому судну потребуется набрать определенное количество баллов: 2500, 2700, где-то 3000. А набрать их будет можно, только применяя отечественное оборудование из реестра российской промышленной продукции.
Помимо программы льготного лизинга, постановление №719 используется сегодня для всех госзакупок судов. Также условие о выполнении требований этого постановления содержат все основные отраслевые меры господдержки. Совместно с Росрыболовством сейчас мы обсуждаем возможность включения требований постановления №719 в акты, касающиеся инвестквот 2.0. Суда для каботажа, ледокольной проводки, перевозки углеводородов по Севморпути также должны будут строиться в соответствии с требованиями постановления №719. Это уже свершившийся факт. Изменения в статью 4 КТМ внесены.
Сегодня важнейшая задача – под ключевые серийные проекты судов собрать комплекты оборудования, которые будут способствовать набору соответствующего количества баллов. Это необходимо для того, чтобы в зависимости от проекта судна предложить организациям отрасли на выбор несколько комплектов оборудования из реестра Минпромторга на 2700 баллов. При подборе таких комплектов будут учитываться основные исходные технические требования конкретного проекта судна. Верфи еще не до конца понимают, как работать с постановлением №719, и теперь наша задача сформировать предложение российских комплектующих для них. Сказал "а", говори "б". Чтобы у нас увеличился и выбор оборудования, и конкуренция.
– К вопросу выбора. Сегмент судового оборудования достаточно обособлен. Вне морской индустрии вы ищете поставщиков, информируете как-то об этом другие сегменты промышленности? Есть ли примеры, когда крупные отечественные компании заинтересовались рынком судового оборудования?
– Как раз хотел отметить, что конкуренция по некоторым позициям довольно слабая. Но и в других отраслях по различным причинам ситуация не самая хорошая. К нам обращаются отраслевые ассоциации и крупные предприятия из других отраслей, которые видят, насколько активно развивается судостроение, как нарастает количество строящихся судов, увеличивается спрос на флот и комплектующее оборудование. И они понимают, что нужно осваивать новые рынки. Таких обращений у нас становится все больше.
Централизованную рассылку по всем отраслям, мы, конечно же, не делаем. Но по результатам различных конференций, подобных интервью, совещаний в Минпромторге, личного общения и инициатив самих организаций, к нам поступает большое количество обращений. Примеров выхода на рынок судостроения серьезных игроков из смежных отраслей много. Например, есть "Атомэнергомаш" (АЭМ), который очень активно развивается в судостроении. Ими уже создано дочернее общество "АЭМ-Пропульсия", готовится новое производство пропульсивных комплексов для судов в Санкт-Петербурге.
Также АЭМ имеет компетенции по криогенному оборудованию, применяемому на судах-газовозах. Коллеги в инициативном порядке разработали концепт проект отечественного газовоза с уникальной грузосодержащей системой СПГ на основе композитных танков класса В. Еще в группе "Росатом" есть организация "Русатом РДС". Они имеют очень хорошие компетенции в части крупных электродвигателей. Насколько знаю, сегодня они развивают проект по разработке и производству винторулевых колонок большой мощности – 15 МВт и выше.
Подобных примеров немало. Сегодня у меня побывали в гостях представители Томского научно-промышленного кластера двойного назначения, мы обсуждали возможности предприятий региона. Раньше к судостроению они особого отношения не имели, но у кого-то есть компетенции в производстве РЛС, другие производят манометры, иную общепромышленную продукцию, которую при желании можно доработать под морские требования. Нам необходимо собирать эти компетенции для укрупнения поставки, чтобы выйти на такие более востребованные виды услуг, как комплексные EPC-поставки судовых систем с учетом монтажа на верфи, пусконаладки и несения гарантийных обязательств. Именно так делается в Южной Корее и других продвинутых в судостроении странах.
Как мы знаем, в ключевом центре судостроения Кореи – городе Пусане действует целый кластер производителей отдельных видов судового оборудования и EPC-подрядчиков, которые приходят и монтируют целиком систему, берут на себя всю кооперацию 2-го, 3-го уровня. У нас же каждая верфь покупает необходимые комплектующие отдельно. Это увеличивает трудоемкость, приводит к лишним конкурсам и т.п. Сейчас мы планируем выделить лидеров, чтобы и у нас были серьезные комплексные поставщики.
Помните, раньше "Транзас" комплектом поставлял навигационные мостики. Он собирал разные компоненты по всему миру и монтировал их "под ключ". Вот и мы с Корпорацией морского приборостроения хотим сейчас пойти тем же путем. Лидеры производства других направлений судового оборудования тоже понимают, что перспектива за комплексными поставками. И постановление №719 будет развиваться именно в таком ключе – стимулировать комплексные поставки. Например, планируется, что мостик в сборе принесет верфи 1000 баллов, а если набирать оборудование мостика по частям, в сумме это будет лишь 500 баллов. Мы считаем, такой путь наиболее правильным.
– У судовладельцев, верфей и проектантов много претензий к производителям оборудования: и стоимость отечественной техники в 2-3 раза выше импортной, и оборудование это часто уходит корнями в середину прошлого века. Многие судовладельцы поэтому и не спешат сейчас закладывать суда: "Годик-другой переждем, посмотрим, что будет".
– Именно для того, чтобы сломать эту тенденцию, мы и создаем такой комплекс взаимосвязанных между собой мер нормативного регулирования отрасли. Сейчас ситуация складывается так, что без серийного производства компании не могут выйти на конкурентную цену, а без спроса они не могут выйти на серийное производство. В текущей ситуации спрос все-таки повышается как через нормативные акты, так и из-за санкций. Для производителей оборудования открывается большое окно возможностей. Наиболее активные компании для того, чтобы выйти на рынок, там закрепиться, запустить серийные продажи, готовы продавать первые партии в небольшой минус.
Субсидии как раз и дают возможность компенсировать затраты, не уходить в минус. Только нормативное регулирование сможет этому способствовать. Рынок – это, конечно, рынок, но как мне сейчас многие признаются, большинство заказчиков опять побежали в Китай. Им по-прежнему по различным причинам некомфортно работать с российскими производителями. И что делать? С одной стороны, мы несколькими путями компенсируем производителям оборудования расходы на запуск серийного производства, чтобы повысить конкурентоспособность. С другой стороны – посредством мер нормативно-правового регулирования повышаем спрос. Это шаг за шагом позволит нам выйти на насыщение рынка конкурентоспособным отечественным судовым оборудованием .
– Еще одно "наблюдение с мест": список поставщиков российского оборудования растет, но, к сожалению, не добавляются поставщики сложного оборудования...
– Это происходит потому, что высокотехнологичное оборудование – непростое и затратное направление. Для этого и нужны, наверное, такие мощные компании, как "Атомэнергомаш". У них и резервов больше, которые они могут выделить на освоение таких позиций, как криогенные насосы, компрессоры, другие сложные виды оборудования. Компания "ГТИ" в рамках субсидий постановления №1872, сейчас разрабатывают резервуары хранения и транспортировки СПГ. Снимаю перед ними шляпу. Работа крайне сложная. Наверняка им придется рискнуть и своими деньгами, инвестировать и развивать новое производство. Малый бизнес, к сожалению, с такими сложными объектами не справится.
– Много компаний, которые уже начали расти на освободившемся рынке?
– В первую очередь, стоит назвать производителей судовой энергетики. С двигателями сейчас довольно сложное положение, есть проблемы с компонентной базой. Но этот вопрос, тем не менее, сейчас решается. Пока компоненты закупаются в Азии, но мы понимаем, что необходимо развивать собственное производство по всей линейке номенклатуры. Еще одна тема – радиоэлектроника и КМП. Это пример государственно-частного партнерства. С одной стороны корпорация получила субсидию, с другой – инициативно развивает некоторые работы, чтобы разработать и освоить производство всех элементов навигационного мостика и выйти на комплексную поставку. А конкуренция существует всегда. Возьмите сегмент грузоподъемного оборудования: турки, китайцы, всех полно.
– На одной из недавних отраслевых конференций в качестве успешного примера импортозамещения приводили двигатели М-150 "Пульсар"...
– С двигателями сложно, не буду спорить. Это одна из самых болезненных ситуаций. Год назад мы очень плотно занимались этим вопросом по линии Минпромторга. Совместно с коллегами из компании "ОСК-Движение" провели большой объем работы, вывернули наизнанку все виды судовых двигателей, разобрали все типоразмеры. Практически каждую неделю в Минпромторге проходили совещания, собирали директоров крупнейших двигателестроительных компаний. К чему пришли? Мнение руководителей компаний было единодушным: "Нельзя решать проблемы одной отрасли, если они аналогичны проблемам других отраслей. Необходим комплексный подход".
Было решено готовить отдельную госпрограмму развития двигателестроения, в ее рамках решать общие проблемы с переходом на частные, отраслевые. Был проведен подсчет, сколько денег необходимо на эту госпрограмму. Затем все перешло на другой уровень обсуждения, и я перестал участвовать в этих процессах.
– Отрасль прожила год в новых реалиях. Сегодня больше определенности в том, насколько мы зависимы от западных поставщиков?
– Я считаю, те результаты, которые мы получили за этот год, беспрецедентны. Раньше на аналогичную работу нам потребовалось бы года три, не меньше. От задумки в марте до проведения конкурсов прошло меньше года. Было сформировано 64 проекта, на которые готовились технические задания. Для того, чтобы вписать туда точные параметры необходимо было понимать, какие характеристики рынком востребованы. Т.е. работа была проведена огромная. Параллельно готовили нормативку. За прошлый год тоже есть прорывные вопросы: приняты изменения в КТМ по видам деятельности и многое другое. Сейчас идем дальше.
Концепция все более всеобъемлющего применения постановления №719 продолжит развиваться. Также в связи с тем, что сложности из-за санкций мы постепенно преодолеваем, историю с субсидированием затрат на поставки из зарубежных стран критического оборудования, нулевыми таможенными пошлинами на комплектное судовое оборудование пора заканчивать. Стапельные места постепенно освобождаются, с 2024-2025 года самое критическое оборудование начнет поставляться в серийном и конкурентноспособном формате. Давайте постепенно снижать долю импорта, выравнивать баланс.
Поэтому я считаю, что за год мы совершили определенный прорыв в отрасли по всем направлениям – от научно-технического до производственного и нормативного.
– Какие суммы в рамках программы субсидирования планируется выделить в ближайшее время?
– Пока не могу определенно сказать, переговоры с Минфином ведутся. Есть несколько вариантов.
– Каковы перспективы у "Пролетарского завода"?
– Коллеги выиграли конкурсы по пяти работам в рамках субсидий почти на 1,4 млрд рублей. Сейчас перед ними стоят сложные и амбициозные задачи по выходу на серийные поставки широкой номенклатуры оборудования. Пожелаем им в этом удачи!
В ваших вопросах был еще один важный посыл. Компании, которые работают по субсидиям, жалуются на слабую заинтересованность со стороны потенциальных заказчиков – судовладельцев, верфей, КБ. На начальной стадии программы субсидирования они согласовали список востребованного отечественного оборудования, а сейчас, когда нужно сопровождать процесс разработки и освоения производства, немного к этому делу охладели. А производителю нужно понимать, под какой объект он продукт изготавливает, где будет его продавать.
Сейчас мы пытаемся наладить кооперацию, чтобы стороны, заинтересованные в новом оборудовании, подключались к работе с исполнителями, совместно вели и сопровождали проект как в технической, так и, частично, в производственной части. Только таким образом мы выйдем на востребованную продукцию.
Недавно мы разослали по всем КБ запрос от Минпромторга, в котором попросили коллег представить детальные исходные технические требования по позициям, разрабатываемым в рамках субсидий, и призвали конструкторов к сотрудничеству и взаимодействию с разработчиками оборудования. Но процесс идет пока ни шатко, ни валко. Заинтересованности в сотрудничестве со стороны КБ мы не видим. Если поймем, что народ не реагирует, будем ужесточать требования.
– Один из героев апрельского номера журнала по поводу происходящего сегодня высказался примерно так: "Когда при Брежневе стало не хватать свеклы, было решено создать министерство плодоовощного хозяйства. Нечто похожее стремятся повторить сейчас". По его мнению, сейчас необходимо активнее поддерживать частные компании, показывать им перспективу на годы. Почему те же судовые двигатели не производят у нас – потому что тридцать лет это было невыгодно делать...
– Мы все это прекрасно понимаем. И дальше будем подстраиваться под бизнес, но и об интересах государства нельзя забывать. Сейчас необходимо разорвать тот порочный круг, о котором я говорил. Сделать пусть и небольшие шаги в сторону серийного производства и выхода на конкурентоспособную цену.
Например, ГТЛК, как заказчик, вправе регулировать уровень локализации своих судов сверх нормы требования 719-го постановления. И в рамках некоторых проектов аналогов РСД-59, где необходим 1200-киловаттный двигатель, обсуждается, что обязательным условием станет установка российских двигателей. В этой категории моторов наиболее близко подошел по параметрам "цена-качество" "Волгодизельмаш". У предприятия есть уже даже двухтопливные двигатели. Коллеги восстановили свою линейку и планомерно повышают уровень локализации. Поэтому, критиковать можно сколько угодно, но это ни к чему это не приведет. Быстро выйти из этих всех закостенелых проблем, которые существуют не первое десятилетие, не получится.
Двигаться шаг за шагом, увеличивая нормативные требования и одновременно помогая выходу на рынок новых видов конкурентоспособной продукции – это и есть предмет нашей совместной с Минпромторгом и отраслевыми предприятиями работы.
Статья впервые опубликована в апрельском номере журнала Korabel.ru
Автор: Гненной Олег
Источник: Korabel.ru
