По оценкам экспертов, к 2025 году 40-50 процентов ВВП наиболее развитых стран будут создаваться в рамках цифровой экономики, а большая часть экономических и бизнес-процессов будет основываться на цифровых технологиях и платформах.
Одним из основных полигонов цифровизации и внедрения инновационных решений становятся транспортные системы, где уже сегодня используются технологии беспилотных транспортных средств для промышленного производства (AGV), автоматической идентификации AutoID с моментальной передачей данных и блокчейн.
В более отдаленной перспективе (до 10 лет) эксперты предсказывают изменения транспортных систем под влиянием беспилотных технологий, колебаний цен на топливо и совершенствования электромобилей, повышением требований к охране окружающей среды и изменениями в управлении рабочей силой.
"Цифровизация развивается так быстро, что, несмотря на опасения, нет никаких альтернатив, кроме как экспериментировать и адаптироваться", - считает директор Координационного совета по логистике Игорь Богачев.
На пространстве ЕАЭС при внедрении инноваций главным вызовом становится проблема эффективности международной кооперации организаций транспорта и логистики, а также межотраслевого взаимодействия с производственными секторами. Все это напрямую зависит от освоения и реализации потенциала цифровых технологий. Но на этом пути есть ряд сложностей. Как рассказал председатель подкомитета по транспорту и логистике РСПП, директор Центра стратегического развития логистики Олег Дунаев, во взглядах на развитие транспортно-логистической отрасли превалирует подход по устранению узких мест в инфраструктуре и модернизации существующих активов. А задача инновационного развития и цифровизации как условие эффективного управления транспортом и логистикой оказывается на втором плане.
Активному применению цифровых технологий "единого окна" мешает ведомственная и межотраслевая разобщенность участников перевозочного процесса и органов регулирования и контроля, отрыв новой практики от существующей нормативно-законодательной базы.
Активному применению "единого окна" мешает ведомственная разобщенность участников рынка
Стратегическое планирование и разработка долгосрочных инвестиционных программ компаний практически невозможны из-за непредсказуемости железнодорожных тарифов, что тоже связано с отсутствием единого закона о тарифном регулировании. Кроме того, крайне затруднено создание единого транспортного и логистического пространства государств - членов ЕАЭС.
По оценкам экспертов РСПП, лучшие практики и технологии повышения операционной эффективности с использованием новейших технологий демонстрируют "акулы" транспортного бизнеса. В то же время транспортные компании средней руки, особенно в регионах, вынуждены выбирать между стремлением к развитию и экономией финансов.
Например, как пояснила коммерческий директор ГК "Ориентир" Александра Селезнева, российские компании значительно отстают во внедрении автоматизации складов от своих западных коллег. Здесь определяющими являются два аспекта. Во-первых, это стоимость рабочей силы. "Пока стоимость найма 10 человек или даже тысячи человек будет ниже, чем покупка автоматизированной системы, выбор будет очевиден", - считает она. Во-вторых, длительность окупаемости инвестиций.
Отечественные компании, скорее, готовы рассматривать полезность отдельных технологий, наиболее востребованных на сегодня. Так, например, со стороны промпредприятий востребован запрос на использование локороботов на путях необщего пользования. Как рассказал гендиректор Союза участников железнодорожного рынка Сергей Агеев, маневровые локомотивы-роботы с дистанционным радиоуправлением используются для маневровой работы, перемещения вагонов на погрузочно-разгрузочных площадках, на заводах, карьерах, шахтах и могут применяться на наклонных участках. "При использовании локороботов на предприятиях отмечается высокая оптимизация перевозочно-погрузочного процесса, которая вносит существенный экономический эффект от их эксплуатации", - отметил он.
В целом сегодня уже можно говорить не столько об отдельных инновационных разработках, сколько об их развитии в рамках коренной трансформации транспортной отрасли на базе глобальных цифровых технологий. Как отметил заместитель директора департамента программ развития минтранса России Евгений Ткаченко, неизбежное будущее транспортной отрасли - это цифровизация грузовых перевозок. "Задача состоит в том, как упорядочить этот процесс, укрепить его нормативным регулированием. Даже если мы не будем ничего делать, цифровизация произойдет и без нас. Переход на новый технологический уклад дает существенный прирост эффективности. Так было с контейнерными перевозками, с внедрением автоматизации, компьютерных технологий, сегодня мы перешли на новый уровень цифровизации.
Чем, на наш взгляд, это принципиально отличается от того, что уже было? Тем, что переход на цифровые технологии позволит использовать искусственный интеллект и ему подобные новые информационные системы, обладающие возможностью эффективно действовать без участия человека и в полной мере открыть их потенциал. Да, в некотором смысле для нас это вызов. Система становится быстрее и умнее, чем мы могли ожидать, и это происходит прямо на наших глазах. Значит, нужно снова подумать, какие у нас есть ограничения, оставшиеся с прежних времен, в том числе и нормативные", - резюмирует он. Быстроизменяющаяся среда, в которой функционирует транспортная система, заставляет учитывать множество факторов, среди которых новые возможности цифровой логистики и электронных цифровых платформ, интеграция в рамках единых транспортных коридоров и транспортных систем стран - участниц ЕАЭС, вопросы совместимости с международными стандартами, техниками и технологиями с учетом всех преимуществ и рисков. Однако есть и обратная взаимосвязь - внедрение инновационных разработок способно упростить множество процедур управления и контроля.
Текст: Юлия Квитко
Российская газета - Спецвыпуск № 84(7842)
